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“神车”封锁自主品牌生存空间

在众多“神车”形成的几近市场垄断局面中,汽车整体上已经被逼到了绝地。

以前大众的高尔夫常被称为“神车”,大概是因为其自诩“小钢炮”性能好。但高尔夫的“神车”时代实际上是从第七代车型才开始的。高尔夫7尽管常被诟病为悬挂减配,但上市后月已是直奔2万辆,不再停留在以前高6四五千辆的水平。这显示消费者并没有太在乎什么性能减配。

高尔夫只是大众系众多“神车”之一。看看今年5月的乘用车表,“神车”显然是十个指头都数不过来。在同一平台开发出来的新桑塔纳、新捷达和昕锐三款大众系紧凑型车,月分别为2.8万辆、2.7万辆和7726辆,这三者加在一起单月就超过6万辆,占据了7万-10万元市场区间的一大片份额,大有垄断之势。

在各大细分市场,主流国际品牌依据平台化多车型布局,也均占据绝对优势。如朗逸和宝来的月之和也超过5万辆,新老福克斯的超过3万辆,新速腾的单车月已经逼近3万辆。通用汽车旗下的科鲁兹、英朗、凯越等一溜中级车,以及君越、君威、迈锐宝等中高级车,也都以集团军方式占据尽可能多的市场份额。它们都已经在各自细分市场形成强势地位。

这当然是市场竞争的结果。但也和当初的政策设计不无关系。一位合资公司的外方高管就曾笑着说,在全球市场中,只有中国市场允许外资品牌存在两个销售渠道,也仅限于两个销售渠道。从政策设计的初衷来看,是要限制外资品牌一女多嫁,因此限制只能一女二嫁,而这已经给予它们更多的市场拓展空间。即使是只有一个合资体的国际车企,也可以通过多品牌、多产品布局快速扩大市场份额。

中国车市是一个“万国牌”的状况,消费者有丰富的品牌购买选择,而实际上国际汽车巨头通过不断的扩大品牌布局,以及产品线体系,争夺到更多的消费者选择。如在朗逸和宝来之间,在桑塔纳、捷达和昕锐之间,在雷凌和卡罗拉之间,它们都可以通过平台化多车型而最终获得更多的购买选择,以致形成购买定势,一荣俱荣,市场越做越大。

这些“神车”正在逐步封锁的生存空间,尤其是10万元以下的低端市场区间。无论是此前的赛欧,还是现在桑塔纳、捷达和昕锐“铿锵三人行”,以及随后合资车企将杀进5万元以下区域,都将会进一步挤压的生存空间。

众多合资的发力,更将给纯沉重一击。东风日产旗下的启辰品牌,已经推出首款进入5万元以下区间的车型,凭借强势的体系能力,这样的车型在三四线市场将会获得巨大的空间。而败下阵的多数将是。

另一个例子是上汽通用五菱正在加速发力紧凑型7座家用车市场,光是五菱宏光车系一个月的就可达七八万辆,成为冠绝车市的新“神车”,而宝骏也将加入战局,形成双品牌联动,预计可达年产销百万辆规模。这样的局面,一方面是因为上汽通用五菱对于是市场的出色洞察力。与此同时也是因为其原先已经积累下强大网络和客户资源,光是传统千万微客用户的用车升级,就足以支撑一个新细分市场。

在众多“神车”形成的几近市场垄断局面中,汽车整体上已经被逼到了绝地。只是对于全球第一大市场来说,任何品牌都还存在发展空间,但要能够聚焦资源于一个突破点,不犯致命性错误才能存活生长。

 

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