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探寻东风商用车之根鉴证多年企业起伏

1967年,在湖北西北角秦岭山脉的南部,武当山脚下的一个山村里,来了一些外地人,他们在这里设立了一个名为郧县办事处的单位。1969年,第二汽车制造厂在这个山村破土开工,经国务院批准,山村十堰升级为十堰市,在随后的几十年中,二汽更名东风汽车公司,走出山城,走向武汉、全国各地。正是十堰市养育了“二汽”,也见证了这家大山里走出来的大型央企的起起伏伏。

2003年,随着东风集团总部从十堰搬迁至武汉,在外人看来十堰多少显得有些落寞了。

2011年,当《汽车公社》一行来到十堰,这个传说中的山城并不落寞,十堰和东风在这个城市,融为一体。

“东风的根在这里”

“在花都,员工走到一起,问起从哪来的,一听说是从十堰来的,都特别尊敬。”2011年7月,当本刊记者前往广州花都的东风日产总部采访时,听到东风日产里的老员工这样说。

作为东风公司内的合资样板,东风日产的中方员工似乎都对十堰来的东风人有着一种特殊的尊敬。

张立现在是东风商用车重卡新工厂的车间主任,在他的领导那里,他被称为“老八”,因为他所在的车间,是东风商用车在十堰的第八条生产线。说起十堰与东风的关系,他称之为:“东风的根在这里。”

从小在十堰长大的张立,从情感上解释了十堰之于东风的重要性。“十堰被称为"东风的延安",这个名称被赋予特殊的含义,现在留在十堰的,大部分都是商用车业务,留下来的都是老东风人。这些前辈们留下来了,他们的孩子很多也都留下来,即便是出去了,他们的父辈、他们的家都还在这里。所以十堰是东风的根,如果这里的根没有了,那外面的那些也就没有了。”

2011年9月29日,就在张立所在的重卡新工厂的第一辆车下线的当天,在东风商用车新基地奠基仪式后的媒体沟通会上,东风公司总经理朱福寿面对全国媒体,花了近半小时的时间专门阐述了商用车版块对于东风的重要性。

“东风公司一直被诟病的是自主品牌的乘用车。从结果上看,我们是落后了。但汽车工业发展是有自己的规律的。东风汽车的10多万员工和40多年的历史使命,与那些轻装上阵的年轻车企没办法比。商用车是东风生存的根本和基石,如果没有解决好商用车的发展问题,整个东风都会乱套。”

上世纪80年代中期,刚刚发展起来的二汽被国务院列为“停建、缓建项目”,失去了政策上的支持,二汽步履维艰。当时的二汽人依靠“自筹资金”才得以继续发展。没有老一辈二汽人的坚持,很可能就不会有后来的东风。

1992年,二汽更名为东风,同年东风与法国雪铁龙合资,建立神龙汽车。然而诸多因素制约,神龙汽车的发展一波三折,而且东风赖以发展的根基商用车业务开始受到大环境影响,1993年东风整个集团的经营业绩开始下滑,东风进入艰难的调整期。

艰难的年代

现在的东风商用车公司,前身是二汽的中重型商用车制造业务。从“二汽”到“东风”,这家从大山里来的大型国企,开始由计划经济时代向市场经济转变。

“1988年我刚参加工作的时候,很有自豪感。当时的汽车公司全国就两家,一汽和二汽。那时出差,我们穿着二汽的工作服、背着有"二汽"字样的包出去都感觉很自豪。当时的行业地位,和员工对企业强烈的认同感,造就了这种自豪感。”东风商用车公司副总经理杨青,为我们介绍了东风人的自豪感来自哪里。“但这种自豪感不是一直都在的,在90年代东风困难的时候,这种自豪感开始慢慢消失了。”

张立在1989年进入东风。一开始所在的工厂是生产军车的,“生产过军车就是铁饭碗。根本没什么生存压力,也没想过什么生存、发展问题。”等到1992年东风汽车开始走市场经济路线的时候,张立说大家有点懵。“刚刚改变路线的时候,对市场的认识不清楚,概念很模糊。”当市场表现不佳的时候,张立和同事们惊讶地发现,原来很抢手的车,现在突然就卖不动了。

年纪更大、工龄更长的王涛对这段历史记忆深刻。“1992年以前,二汽在发展中一直都有调整。在从军用卡车转向生产民用卡车的时候,也就是我们所说的"军转民"时期,当时的产量是比较大的。我们那时候生产的5吨车,是国内比较好的载重卡车,产品本身就很好,再加上还在计划经济年代,产出由国家计划摊派,不愁销路。所以根本不会有生存压力。”

“从1993年起,开始觉得日子比较难过了,一直到1999年。”王涛回忆说。而张立对这段时期的评价也很简单:“那时候就是没钱了嘛。最困难的时候发不出钱来。”当时东风员工的月薪由工资和奖金构成。张立所在的重卡业务板块中,“在困难的那几年,奖金根本就不用想了,工资都是按比例在往下减的。”

东风商用车重卡新工厂的班组长孙艳新1995年进入工作岗位,他也是典型的东风后代。父母都是十堰的东风人,自己大学毕业后也毫不犹豫地进了东风。“我毕业来东风的时候,还想着小时候大人们说的"东风除了老婆不发,什么都发",等我来的时候一看,完全不是一回事,连发工资都比较困难。”

200多公里以外的襄阳,东风轻卡公司,在困难的时候连工资都发不出。“工资和奖金都有,但是发的都是白条。我们年级大一点的就是靠自己的积蓄过日子,年级轻点的就只能"啃老"了。”东风轻卡的老员工代玉刚回忆说。

1999年,在国家领导人视察十堰东风基地之后,国家对东风进行了一定的扶持,东风自身也在积极地调整。通过国家提供的16.5亿的军品订单、通过“债转股”的资本运作等一系列内外部的调节,东风开始反弹。而更大的转折出现在2003年,东风与日产合资以后。

“前几年,一汽很红火的时候,我们向他们表示祝贺,但是我们心里很酸。但是现在,轮到他们来给我们祝贺了。”

“现在,我们东风人的自豪感已经完全恢复了。这种自豪来自于2003我们完成了与日产的全面合资之后,这些年下来,我们成功地把项目运作起来了。”

世界的东风

40多年来,东风十堰基地不断扩大,在“向山要地,开山建厂”的方针下,山城十堰现在被东风人称为“平顶山市”,十堰的山矮了,东风商用车人的眼光高了。

2003年东风汽车与日产汽车全面合资后,东风的商用车版块势头越来越强劲。张立说:“现在大家都在盯着乘用车,很少有人来关注我们商用车。乘用车做得好的,仔细一看,都是靠合资品牌,国外的产品在带动的。再来看看我们商用车,国外品牌是打不进来的。国外的奔驰、沃尔沃很厉害,但是在国内就是干不过我们东风和一汽,这是我们商用车人的自豪。”

东风的管理水平一直在提升,尤其在2003年引进了日产的管理体系以后。杨青说:“以前是按国企的理念逐步市场化。合资以后又成立东风有限,我们学到很多。这个"学"不是照搬,我们结合东风自己的文化积淀,自己的管理底蕴,结合日产先进的管理手法。”

日产的一套管理体系在东风商用车板块中得到了彻底的贯彻和执行,在这套规范的管理体制中,东风商用车梳理了自己过去存在的一些问题。

杨青介绍说:“日产提供了很多先进的管理办法和手段,是管理的硬件,具体到施行,还是我们东风自己,我们自己在软件上完善。这次合资,既有学习、发展也有融合。现在对管理认识的深度和广度都比合资前进步了很多。”

2005年当东风的领导班子换届的时候,在东风商用车版块中,是有一些担心的。彼时刚刚完成合资不久,商用车版块只是从合资中吸收到了管理体制。在外界看来,东风合资以后的重心似乎都放在了乘用车版块。

“当时我们也确实有一些担心,一开始是感觉集团对商用车的关注远没有乘用车多,只是学会了一套外资公司先进的管理办法。现在回头来看,这些担心是多余的。因为接任的领导在商用车的发展上是有想法的,我们战略性的产品都是从那个时候开始起步的。随着管理体制的逐渐磨合,战略产品的成功,整个商用车合资改革的后劲开始显现出来了。”杨青说。目前在商用车市场,东风和一汽的自主品牌占据了大部分的市场份额。张立对东风商用车的未来,有着更多的期待。

对应2011年12月10日的“乾”D300计划,商用车版块已经领命100万辆,“2016年销售100万辆,有压力,也有动力。”分管商用车业务的副总经理童东城表示,“东风大商用车的13个战略课题已经发布,2012年初,东风将正式发布大商用车的计划。”

而且,东风十堰基地的商用车已成为行业标杆,东风在集团内大力推行“大协同”效应,朱福寿表示,在集团内,还有一些商用车业务处于比较困难的状况,如何把十堰基地的商用车优势在集团内部进一步复制,实现各商用车单元协同作战,这是重要的课题。

德国权威网站《经理人》不久前报道:2011年全年预计中重卡全球销量270万辆,其中46%来源于中国,尤其东风重卡将以27.94万辆雄踞榜首,占近10.5%的全球市场份额。

“等到哪天我们东风在海外市场有了很多自己的厂,我们的销量有超过一半是在海外市场销售的时候,那东风才是真正的世界的东风!”杨青充满了憧憬。

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