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合资自主究竟是谁的阳谋?

似乎从“合资自主”(合资公司)诞生第一天开始,业界对于合资自主的批判就不绝于耳。尤其是吉利、海马等一批车企,他们对此更是不遗余力。

不过在笔者看来,现在批判或许为时尚早。因为合资自主成立的初衷并不是外资进军低端市场、围剿的“阴谋”,而是中国政府做大做强的阳谋。当然,这还是会触及到现有主力车企的利益,但却是无可避免的趋势。

通常认为,合资自主是外资公司将过时产品,以换标的方式在中国重新出售。由于产品已经销售多年,开发成本早已摊平;且与合资公司产品共线生产,没有新增制造成本,因而利润更为丰厚。而且这些车型在换标后价格切入10万元以下空间,直接威胁中国脆弱的车企,如奇瑞、吉利、比亚迪的生存线。因而外资公司阴谋论的论调甚嚣尘上。

但从广汽本田等多家公司的发布来看,牵头合资自主的具体负责人中却看不到外方人员,这意味着所谓的合资自主,只是合资公司体系下中国人的举动。

一位知情人士对笔者表示,谈判之初,外资公司对合资公司极其抵制,后因中国政府的压力不得不妥协。而在合资自主的建设进程中,外方除了提供产品外,产品后期开发、销售、品牌制定等概不参与。

外资公司中国办事处的一位人士也对笔者证明了这一点:外资公司出于品牌保护的目的,并不愿意合资公司自作主张地成立个新的品牌。

实际情况是,合资自主或许是国家相关职能部门的阳谋。

根据“十二五”规划,2015乘用车国内市场份额超过50%,其中轿车国内份额超过40%。2010年,我国汽车突破1800万辆,为全球第一大汽车市场。但轿车市场份额仅30%,国内排名前十五的乘用车公司中,仅奇瑞、吉利、比亚迪等少数几家公司入围。

中国是世界汽车的乐土,世界却并非中国本土汽车的乐土。这就是尴尬的现实处境。

如果以上世纪80年代“市场换技术”为起点,截至目前,无论是奇瑞自主开发的线路,吉利汽车出生于草根的民营汽车线路,还是上海汽车收购外资获取技术的线路,都证明并非可一蹴而就的坦途。

中国汽车工业能否有一条捷径?如果有,合资自主或许就是一条。

依托外资公司的资金实力、品牌能力和产品力,合资自主在创业之初就具备相当的优势。而当它站稳脚跟,具备相应技术能力、渠道能力、品牌能力以及一定的客户保有量后,再通过收购等方式将之划归到中方所有。

这种方式虽然很“投机”,但从现实意义上说,比现有所有线路更具优势。当然,这也会是一条充满博弈的路径。

 

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